A nova realidade regulatória – o que MEPC 83, FuelEU e EU ETS significam para os armadores

“Eu acredito firmemente no processo da IMO. Não é perfeito – e certamente não foi feito para os impacientes. Mas entendo por que avançamos nesse ritmo; trata-se de uma negociação global, não uma corrida. A clareza virá, e veremos uma onda de novas diretrizes finalizadas antes de 1º de janeiro de 2028. Para alguns, isso pode parecer tarde demais, mas oferece ao setor uma janela clara para se preparar com intenção – e tomar medidas concretas – antes que a fiscalização entre em vigor.”- Kate Schrøder Jensen

Aqui está uma análise do que foi acordado, do que já está em discussão e do que ainda está em jogo.

Medida de médio prazo aprovada (o grande resultado)

• Conformidade direta – rigorosa e que, essencialmente, introduz uma taxa mínima.
• Meta base – aproximadamente alinhada ao FuelEU Maritime.

• US$ 100 por tonelada de CO₂e se você não atingir a meta de conformidade direta.
• Mais US$ 380 por tonelada de CO₂e se você também não cumprir a meta base.

A medida é well-to-wake, não apenas tank-to-wake. Se você superar as metas, as unidades de conformidade excedentes podem ser transferidas entre os navios da sua frota, vendidas a preços de mercado ou acumuladas para uso posterior (por até dois anos).

Então, o que isso significa na prática?
Eficiência e desempenho operacional deixam de ser simples vantagens — tornam-se exigências regulatórias, já que as penalidades refletem não apenas o tipo de combustível utilizado, mas também a quantidade de combustível consumido.

Foram também deixados no ar alguns grandes pontos de interrogação:

• Como serão redistribuídos os fundos?
• Quanto do fundo será reinvestido na frota por meio do conceito de combustíveis, energias e tecnologias de emissão zero e quase zero (ZNZs) incluído na medida de médio prazo?
• Qual será a definição de ZNZs?
• O nível das penalidades impulsionará a transição e permitirá alcançar a meta?
• Quais serão as penalidades após 2030

Outra decisão foi a aprovação de uma nova Área de Controlo de Emissões no Atlântico Nordeste (ECA). Isto amplia os limites rigorosos de enxofre e mantém as regras Tier III de NOx para novas construções.

À medida que esta nova área expandir as ECAs no hemisfério norte, os navios que operam dentro e fora da região passarão mais tempo em modo ECA. Isso significa mais tempo utilizando combustíveis com teor ultrabaixo de enxofre e maior carga sobre os sistemas de emissão.

FuelEU Maritime: metas de intensidade de GEE a partir de 2025

Embora a medida intermediária da IMO esteja nas manchetes, o FuelEU Maritime chegará primeiro.

A partir de janeiro de 2025, navios acima de 5.000 GT que escala­rem portos da UE devem reduzir a intensidade de GEE da energia utilizada a bordo.

Isso se aplica a viagens dentro da UE, viagens que entram ou saem de portos europeus e qualquer combinação dessas rotas.

Penalidades serão aplicadas se a mistura de combustíveis exceder a intensidade de GEE permitida – independentemente do cumprimento de outros padrões. A regulamentação incentiva fortemente o uso de combustíveis de baixa ou zero emissão, como biocombustíveis avançados, e-fuels e metanol sintético. Mas também “favorece” o uso de GNL até 2030.

Não se trata apenas de uma decisão sobre combustível; é um desafio de planejamento e abastecimento em termos de disponibilidade de combustível e preparação para retrofit.

Como a medida intermediária da IMO é muito próxima da regulamentação FuelEU Maritime, é inevitável comparar os dois modelos. Observando os requisitos de redução, o modelo da IMO é mais rigoroso do que o FuelEU Maritime. Considerando penalidades, analisando a partir de uma perspectiva de combustível único e comparando as penalidades de 2030 com as de 2035, o FuelEU Maritime será mais duro do que a medida intermediária da IMO em 2030 — mas esse cenário muda próximo a 2035, quando a medida intermediária aplicará penalidades muito maiores.

Ainda aguardamos saber se a UE irá descontinuar o FuelEU Maritime agora que a IMO implementará a medida intermediária.

A partir de 2024, os armadores devem entregar licenças correspondentes às emissões de CO₂ provenientes de:

• 100% das viagens dentro da UE
• 50% das viagens para dentro ou para fora da UE

Cada Licença de Emissão da UE (EUA) cobre uma tonelada de emissão de CO₂. Essas licenças são:

• São vendidas em leilão ou negociadas no mercado de carbono
• Devem corresponder às emissões reportadas anualmente (do tanque ao escape)
• Tornam-se mais escassas e mais caras a cada ano, à medida que o limite total diminui

A pressão é tripla:

1. Monitorar e reportar emissões com precisão
2. Comprar licenças suficientes – ou enfrentar penalidades severas
3.  Incorporar o preço das EUAs nas escolhas de rota, seleção de combustível, decisões de eficiência energética e planejamento de viagem

1. Pagar o preço – Instalar scrubbers e continuar operando com óleo combustível pesado (HFO) pode resultar em penalidades menores em comparação com o uso de combustíveis de baixo teor de enxofre (VLSFO, MGO).
2. Optar por navios movidos a GNL proporcionará, de forma aproximada, zero penalidades nos primeiros anos e não atingirá o mesmo nível de penalidade que os combustíveis marítimos líquidos tradicionais antes de cinco anos.
3. Transitar parcialmente para biocombustíveis e e-fuels para reduzir a exposição às penalidades; entretanto, isso pode vir com um custo adicional no combustível, já que o nível de penalidade pode não chegar ao ponto de equilíbrio.

Uma tendência clara é que combustíveis como biocombustíveis e metanol oferecem uma flexibilidade atraente. Motores convertidos para uso dual de metanol permitem que os navios alternem entre metanol e combustíveis convencionais — uma forma inteligente de se proteger contra a volatilidade dos preços dos combustíveis e cadeias de suprimento irregulares.

Um aviso, porém: se as Diretrizes de Avaliação do Ciclo de Vida da IMO (em desenvolvimento) definirem fatores de emissão padrão para metanol de origem fóssil no mesmo nível do regulamento FuelEU Maritime, isso resultará em multas mais altas do que usar apenas VLSFO.

MEPC (ES.2) e além

Olhando para frente, uma segunda sessão extraordinária (ES.2) do MEPC prevista para meados de outubro – assim como reuniões futuras – abordará algumas questões difíceis ainda não resolvidas:

• Definindo mecanismos de redistribuição de fundos.
• Esclarecer estruturas de incentivo para a superconformidade para ZNZs.
• Revisar as fórmulas de intensidade de carbono (CII) e EEDI para considerar combustíveis de baixo e zero carbono.
• E a questão geral: haverá futuro para o CII e o EEDI?

A discussão continuará, mas não mudará a direção da viagem. A pressão para descarbonizar vai aumentar, e todos nós temos uma responsabilidade compartilhada.